Fuente: CNN
A comienzos de agosto, decenas de buques esperaban su turno en el Canal de Panamá. Algunos llevaban más de una semana detenidos. Un buque tanque químico ha estado allí más de un mes. Luego, el 10 de agosto, un gran portacontenedores pagó la asombrosa suma de 4 millones de dólares para acelerar su paso, dejando a otros, ya fuera por no querer o no poder desembolsar esa cantidad, en un limbo marítimo.
La empresa de logística Flexport, que tenía 30 contenedores a bordo de ese afortunado buque, dijo que el embotellamiento en el extremo Pacífico del Canal de Panamá es el peor desde mayo, cuando los tiempos de espera aumentaron debido al conflicto en torno al estrecho de Ormuz.
Pero ahora esta presión comercial se está viendo amplificada por un fenómeno climático inusualmente fuerte: El Niño. Se espera que los consumidores terminen pagando el impacto.
“Los efectos en cadena son significativos en las cadenas de suministro y llegan hasta los precios al consumidor en las tiendas”, dijo Benjamin Gedan, investigador sénior y director del programa de América Latina del centro de estudios no partidista Stimson Center.
Los patrones meteorológicos globales están cambiando a medida que este El Niño —que se prevé que sea de récord— vuelve más húmeda la estación seca en algunos lugares y más seca la estación lluviosa. Uno de esos lugares es el Canal de Panamá, un punto crítico por el que pasa alrededor del 5% del transporte marítimo mundial. La estrecha vía artificial de 80 kilómetros atraviesa el país centroamericano, conecta los océanos Atlántico y Pacífico y ahorra tiempo y combustible al ofrecer una ruta de tránsito más corta.
Estados Unidos es el mayor usuario del canal: alrededor del 70% de todos los bienes que pasan por él tienen como origen o destino Estados Unidos.
Preparándose para el impacto
El Canal de Panamá traslada los barcos a través del istmo mediante un sistema de esclusas: cámaras llenas de agua que pueden elevar o bajar una embarcación como si fueran una escalera. Las esclusas se alimentan con agua dulce del lago Gatún, pero durante las sequías extremas que Panamá sufrió durante El Niño en 2023 y 2024, los niveles del lago cayeron a mínimos históricos, reduciendo de 36 a 24 el número de barcos que podían atravesar el canal cada día.
La temporada de lluvias de Panamá comenzó en mayo y se extenderá hasta diciembre. En junio, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos declaró el inicio oficial de un nuevo El Niño, que se espera sea históricamente fuerte y alcance su punto máximo entre octubre y diciembre. Para Panamá, el resultado es una temporada lluviosa que ya ha sido más seca de lo habitual y probablemente empeorará.
La Ciudad de Panamá ha registrado el 75% de su precipitación promedio desde el 1 de mayo. Otros lugares están aún más secos. La ciudad occidental de David ha recibido apenas el 60% de su precipitación promedio en los últimos 90 días. La precipitación acumulada en la cuenca del canal desde mayo ha estado un 34% por debajo del promedio histórico, informó el jueves la Autoridad del Canal de Panamá. El canal ya se está viendo obligado a adaptar sus operaciones a estos niveles de agua reducidos.
Una forma de hacerlo es ajustando el calado de los buques que pasan por las esclusas. El calado es la distancia vertical desde la superficie del agua hasta el punto más bajo del casco de un barco. Indica qué tan profundo se asienta el barco en el agua, y la Autoridad del Canal de Panamá anunció un límite de calado de 48 pies —frente a los 50 pies habituales— que entrará en vigor en septiembre. Se espera poco después una nueva revisión a la baja. Un menor calado significa que los barcos deben reducir el peso de su carga. Menos capacidad de carga por barco implica precios más altos para los consumidores.
Algunas compañías navieras ya están sintiendo los efectos indirectos. Mediterranean Shipping Company (MSC) anunció el 12 de agosto que las restricciones de calado que reducen la capacidad de los buques la han llevado a aumentar su recargo por el Canal de Panamá. Esta tarifa para los portacontenedores compensa los costos asociados con el tránsito por la vía acuática. El aumento de MSC entra en vigor el 12 de septiembre “hasta nuevo aviso” y se aplicará a los envíos desde el Sudeste Asiático, China, Corea y Japón con destino a la costa este y la costa del Golfo de Estados Unidos, dijo la compañía naviera.
Las autoridades también han comenzado a reducir el número diario de barcos que pueden transitar por el canal. A partir del 4 de septiembre, se permitirá el paso de 34 barcos por día, cifra que bajará a 32 para el 15 de septiembre.
La reducción probablemente agravará los retrasos existentes y aumentará las tarifas de tránsito, dicen los expertos. Aunque las reducciones no son tan disruptivas como en años anteriores de El Niño, “todavía existe el potencial de que empeore”, dijo Henry Ziemer, investigador del Programa de las Américas del Center for Strategic and International Studies (CSIS).
El pronóstico es solo el comienzo. Le enviaremos cobertura experta y las historias detrás del clima, para que siempre sepa más que solo la cifra. Suscríbase al boletín
No son solo los límites de calado y la capacidad reducida los que elevan los costos de transporte: también están las franjas de subasta del canal, que se han vuelto cada vez más caras.
El Canal de Panamá funciona con un sistema de reservas. Los barcos reservan espacios para transitar, de manera similar a como los pasajeros reservan asientos en los aviones con anticipación. Para los barcos que no reservaron un espacio por adelantado, la Autoridad del Canal suele ofrecer de tres a cinco espacios diarios en subasta.
El aumento de la demanda de tránsitos por el canal en medio de las tensiones alrededor del estrecho de Ormuz ya ha llevado los precios promedio de las subastas de unos 100.000 dólares a unos 380.000 dólares, e incluso una franja de subasta llegó a alcanzar los 4 millones de dólares, dijo en mayo Ilya Espino de Marotta, subadministradora del Canal de Panamá.
Los expertos coinciden en que estos aumentos de precios terminarían recayendo en el consumidor, como ocurrió durante las interrupciones de las cadenas de suministro provocadas por El Niño en años anteriores.
Poca agua, precios altos
Aunque algunos barcos pueden esperar para transitar y evitar tarifas más altas, aquellos que transportan carga más sensible al tiempo probablemente se arriesguen y paguen los elevados precios de tránsito, lo que aumentará el precio de esos bienes. Por ejemplo, los ingredientes farmacéuticos activos utilizados para fabricar medicamentos como Tylenol y algunos fármacos con receta provienen en gran parte de China y se cree que transitan por el Canal de Panamá hacia la costa este de Estados Unidos, dijo Prashant Yadav, investigador sénior del Council on Foreign Relations que monitorea las cadenas de suministro sanitarias.
Las compañías navieras que transportan mercancías de minoristas en línea y plataformas de comercio electrónico que pueden penalizar entregas tardías, o buques que llevan mercancía de moda dependiente de la temporada, también podrían asumir costos de tránsito más altos para entregar sus envíos a tiempo.
El aumento de costos no afectará solo a los bienes que pasan por el canal. También hay un efecto en cadena sobre el transporte terrestre.
El efecto mariposa de El Niño
Si hay retrasos significativos en el canal, los buques llevarán su carga a un puerto de la costa oeste de Estados Unidos y la transportarán en camión a través del país, dijo Yadav. Eso, a su vez, deja menos transporte terrestre disponible, aumenta el costo del envío por tierra y eleva el precio de una amplia gama de bienes que ni siquiera transitaron por el canal.
Armenak Shahbazian, presidente y cofundador de la empresa de logística Polo 4PL, dice que su equipo ya está sintiendo los efectos de El Niño en el canal, con mayor demanda de transporte terrestre, desvíos y precios más altos, que se trasladan a sus clientes. Su equipo ha visto muchas cancelaciones por parte de importadores que enviaban mercancía a la costa este de Estados Unidos o a Texas a través del canal, y que ahora consideran redirigirla a los puertos californianos de Los Ángeles y Long Beach. Preocupados de que la sequía afecte sus envíos, ya no necesariamente buscan la opción más barata, sino la que llevará sus productos a donde deben llegar a tiempo, dijo.
“Estamos teniendo problemas aquí con muchos envíos nacionales en los que el ferrocarril está saturado”, dijo, y agregó que la capacidad de camiones de su empresa también está ajustada.
“Así que, además de esto, con El Niño en curso, hay algunos cuellos de botella en la cadena de suministro que estamos monitoreando ahora y estamos haciendo todo lo posible para ver cómo podemos predecir las cosas”, dijo.
Los costos del combustible también se ven afectados
Los precios del petróleo ya están subiendo mientras Irán mantiene una postura firme sobre su control del estrecho de Ormuz.
La mayoría de las importaciones de energía de Estados Unidos no involucran al Canal de Panamá, pero la situación es distinta para las exportaciones energéticas estadounidenses. Los productos petrolíferos de Estados Unidos con destino a Asia podrían enfrentar problemas, lo que podría volverse problemático para los países asiáticos que intentan reemplazar el petróleo de Oriente Medio que les falta con crudo estadounidense. Esos países podrían ver aumentos de precios de la energía en ambos frentes.
“Es otro serio dolor de cabeza en las cadenas de suministro globales en un momento en que las economías ya intentan adaptarse al aumento de costos relacionado con la crisis del estrecho de Ormuz”, dijo Gedan, del Stimson Center. “No solo el costo del transporte se filtra hasta los precios al consumidor, sino que, si hace que la energía sea menos accesible, eso encarece todo”.
Malas noticias para los presupuestos estadounidenses
Estados Unidos ha estado comparativamente protegido de puntos críticos como el estrecho de Ormuz, dijo Ziemer, del CSIS. No muchos productos de exportación o importación estadounidenses pasan por Ormuz, mientras que alrededor del 40% de todo el tráfico de contenedores con destino a Estados Unidos transita por el Canal de Panamá.
En los últimos meses, el canal se ha vuelto cada vez más crucial para Estados Unidos.
El 10 de agosto, el presidente Donald Trump extendió por 90 días una exención que permite a barcos extranjeros transportar mercancías como productos energéticos entre puertos estadounidenses, para ayudar a contrarrestar el aumento de los precios de la gasolina causado por la guerra con Irán. Un rastreador creado por el Cato Institute muestra que al menos 49 de los 215 viajes realizados por buques de bandera extranjera bajo la exención han utilizado el Canal de Panamá para completar el trayecto, hasta el 11 de agosto.
Si los tránsitos por el Canal de Panamá caen a los niveles que alcanzaron durante las sequías de 2023 y 2024, podría avecinarse una disrupción económica mucho mayor, en particular para Estados Unidos, dijo Ziemer, aunque señaló que la disrupción podría ser menos un problema de precios de energía y más de bienes de consumo como teléfonos celulares, computadoras y productos agrícolas.
Una mujer compra productos agrícolas en un supermercado en La Puente, California, el 7 de agosto. Estados Unidos perdió miles de empleos en julio, según datos del gobierno, lo que debilitó las afirmaciones del presidente Donald Trump de estar liderando una reactivación económica.
Mientras los efectos inminentes de El Niño se ciernen sobre Panamá, la Autoridad del Canal trabaja para hacer que las operaciones sean más sostenibles ante los desafíos climáticos, especialmente porque la fuente de agua dulce del canal también abastece a 2 millones de personas en comunidades cercanas, casi la mitad de la población de Panamá.
El proyecto del embalse de Río Indio es un plan para crear un nuevo lago que alimente el canal, aumente la capacidad de almacenamiento de agua, mitigue los niveles más bajos y sirva como medida de seguridad frente a futuras sequías. Pero todavía se encuentra en etapas muy tempranas y aún no ha comenzado su construcción.
La Autoridad del Canal de Panamá también impulsa la construcción de un oleoducto de gas licuado de petróleo (GLP) para transportar combustible, reduciendo la necesidad de que grandes buques que transportan GLP transiten por la vía acuática.
Pero mientras los consumidores se preparan para toda la fuerza de El Niño, el aumento de la demanda podría ser justo lo que el propio canal necesita.
El alto tráfico genera ingresos para el canal y para Panamá, dijo Gedan. “Lo cual es positivo y tal vez le da un poco de colchón financiero antes de este período realmente difícil que espera en los próximos meses”.
Fuente: CNN