Se esperaba que fuera un dolor de cabeza temporal, pero se está convirtiendo en una migraña crónica. El Canal de Panamá, por donde transitan anualmente productos valorados en 270 mil millones de dólares, se encuentra inmerso en una histórica crisis hídrica que ha obligado a limitar el número de barcos que lo atraviesan cada día. Según diferentes medios de comunicación panameños, la Autoridad del Canal ha avanzado que las pérdidas de ingresos en 2024 debido a la crisis oscilarán entre 500 y 700 millones de dólares (entre 462 y 648 millones de euros). Sin embargo, las proyecciones sobre los niveles de agua continúan disminuyendo.
El problema se mide en pies. El Lago Gatún, un cuerpo de agua artificial en la Ciudad de Panamá que alimenta al Canal, ha pasado de un nivel de agua de 88.8 pies a fines de 2022 a solo 81.5 en la actualidad. Esto es insuficiente para permitir el paso de los 38 barcos por día, la capacidad normalmente observada. La Autoridad del Canal solo está permitiendo el paso de 20 barcos y podría reducir el máximo a 18 en las próximas semanas. Y las proyecciones sobre el nivel de agua en Gatún sugieren que en marzo el nivel de agua caerá aún más.
Las restricciones han causado cuellos de botella, retrasos, aumentos en los costos de transporte e incertidumbre sobre el futuro del Canal, que este año cumple 110 años desde su apertura. «Estamos a merced de la Madre Naturaleza», dice Lori Ann LaRocco, autora del libro Trade War Containers Don’t Lie: Navigating the Bluster. «Cada día que no llueve lo suficiente solo muestra la gravedad de la situación hacia adelante. La única forma en que esto cambiará es si llueve lo suficiente. Y eso, por ahora, no está sucediendo», agrega LaRocco, también periodista especializada en cadenas de suministro de la red de televisión estadounidense CNBC.
En un estudio publicado en la revista Nature el 11 de enero, un grupo de científicos advierte que el planeta experimentará condiciones de sequía más extremas como la que vive Panamá como resultado del fenómeno de El Niño, relacionado con el calentamiento global. Esto significa períodos más largos de sequía —o de lluvias extremas—. En un escenario conservador, se espera que estos patrones afecten a aproximadamente 3 mil millones de personas en el planeta. Pero en un escenario más fatalista, podría haber hasta 5 mil millones de personas (el 66% de la población mundial) para fines de siglo.
El impacto inflacionario de la situación en Panamá ya se ha sentido en el consumidor desde mediados del año pasado. El 40% del tráfico de contenedores de mercancías con destino a Estados Unidos pasa por el Canal, que se utiliza como alternativa a la red de carreteras y líneas férreas que conectan las dos costas del país, lo que ha provocado un aumento en el precio final de las mercancías. El transporte de cada contenedor cuesta a las empresas de transporte alrededor de US$ 8,000, según LaRocco, y cada retraso representa una presión adicional sobre el precio de los productos. Las empresas ya están buscando alternativas. «Aún no hemos visto un tsunami de contenedores saliendo del puerto de Nueva York con destino a Los Ángeles, aún no hemos llegado a eso. Pero cuanto más tarde en resolverse [la crisis hídrica del Canal], más se empezará a percibir ese efecto», advierte el experto.
A pesar de la inversión realizada hace algunos años, que costó cerca de 5 mil millones de dólares, para ampliar el Canal y permitir la entrada de barcos más grandes, ha sido el componente climático el que ha sorprendido a las autoridades. «Como alternativas reales y viables se encuentran la optimización del sistema ferroviario y de carreteras de Estados Unidos, así como la construcción en México del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec», afirma Roberto Durán, profesor e investigador de la Escuela de Gobierno y Transformación.
Cambio climático
Además, el cambio climático está abriendo una nueva ruta: el derretimiento del hielo causado por el calentamiento global en el norte de Canadá está creando una nueva vía navegable natural que podría conectar Asia con Europa, pasando por América del Norte. «A medida que el comercio global crece, significa que necesitamos más capacidad de transporte. Y si el Canal de Panamá, lejos de poder ampliar esa capacidad, está limitado, entonces tenemos un problema», dice Durán.
Como si el comercio mundial no tuviera ya numerosos puntos débiles, acaba de agregarse uno más. La respuesta militar de Estados Unidos y el Reino Unido contra objetivos en Yemen relacionados con las milicias hutíes ha ampliado el conflicto en Medio Oriente. Los hutíes, en represalia, atacaron barcos comerciales que transitaban por el Mar Rojo el 18 de enero, que está conectado al Mediterráneo a través del Canal de Suez. Este es otro canal a través del cual pasa el tráfico de mercancías pesadas como parte del comercio mundial.
«Muchas navieras comenzaron a optar por el Canal de Suez para llegar a Estados Unidos por la costa este y evitar cualquier tipo de retraso o tarifa relacionada con el cruce de Panamá», explica LaRocco, «ahora que tenemos el ataque en el Mar Rojo, eso también está causando retrasos y costos adicionales